Παρά τις αντιδράσεις κατοίκων και τοπικής αυτοδιοίκησης και σε πείσμα όλων των επιστημονικών πορισμάτων που έχουν εκδοθεί, το υπουργείο Ναυτιλίας προσυπογράφει την περιβαλλοντική υποβάθμιση της Δραπετσώνας. Με νομοθετική ρύθμιση που προωθεί το υπουργείο παρατείνει το καθεστώς της ρύπανσης προσφέροντας ασυλία σε συγκεκριμένα συμφέροντα.
Για άλλη μια φορά το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ετοιμάζεται να εξυπηρετήσει τις εταιρείες που αναλαμβάνουν σχεδόν μονοπωλιακά τη διαχείριση των αποβλήτων πλοίων, υγρών και στερεών, στα λιμάνια της χώρας.
Και αυτό παρότι υπάρχει ευρωπαϊκός κανονισμός, (ΕΕ 2017/352) που επιβάλλει να υπάρχει ανταγωνισμός και περισσότεροι πάροχοι, κανονισμός για τον οποίο έχει εκδοθεί από τον Μάιο σχετική δεσμευτική οδηγία της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων, η οποία στις 4 Νοεμβρίου δημοσιεύτηκε και σε ΦΕΚ (Β΄4834/4-11-2020) και η οποία κάνει σαφές ότι στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων δεν μπορεί να υπάρχει μονοπώλιο αλλά να υπάρχουν περισσότεροι πάροχοι.
Αντίθετα η νομοθετική ρύθμιση που προτείνει ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, θέλει να ανανεώσει μέχρι τις 31/12/2021 τις αντίστοιχες συμβάσεις, δηλαδή να παρατείνει τη σημερινή μονοπωλιακή συνθήκη. Μια συνθήκη στην οποία σε κάθε λιμάνι υπάρχει μόνο ένας πάροχος για τα υγρά και ένα για τα στερεά απόβλητα και όπου το μεγαλύτερο μέρος της σχετικής αγοράς ελέγχουν οι εταιρείες HEC ΑΕ (υγρά απόβλητα) συμφερόντων Μελισσανίδη και Antipollution ΑΕ (στερεά απόβλητα) συμφερόντων των αδελφών Βασιλειάδη, ξεκινώντας φυσικά από το ότι αποτελούν τους μόνους πάροχους για τις αντίστοιχες κατηγορίες αποβλήτων στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, αυτό του Πειραιά.
Πιο συγκεκριμένα η νομοθετική ρύθμιση που περιλαμβάνεται στο υπό συζήτηση νομοσχέδιο για την «Ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική στον νησιωτικό χώρο» που συζητιέται αυτές τις μέρες στη Βουλή προβλέπει ότι: «Για λόγους δημόσιας υγείας και ασφάλειας, οι φορείς διαχείρισης λιμένων, των οποίων οι συμβάσεις λιμενικών υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου έχουν λήξει κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος, δύνανται με απόφαση του αρμόδιου οργάνου τους, κατά παρέκκλιση κάθε εθνικής διάταξης, να προβούν σε ανανέωση έως τις 31.12.2021, υπό την προϋπόθεση έως τις 31.03.2021 να έχουν εκκινήσει οι προβλεπόμενες στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό (ΕΕ) 2017/352 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Φεβρουαρίου 2017 και στην εθνική νομοθεσία διαδικασίες για την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας».
Δηλαδή, αντί να πάμε σε μοντέλο πολλαπλών παρόχων των σχετικών υπηρεσιών ανά λιμάνι, παρατείνεται και για φέτος η μονοπωλιακή συνθήκη.
Τι επιβάλλει ο Κανονισμός ΕΕ 2017/352 και η δεσμευτική οδηγία
Με τη δεσμευτική οδηγία τίθεται σε ισχύ ο Κανονισμός EE 2017/352 με τον οποίο «εισάγεται ειδικό σύστημα αδειοδότησης για την παροχή των συγκεκριμένων λιμενικών υπηρεσιών. Οι όροι για την παροχή των υπηρεσιών αναγράφονται σε σύμβαση που συντάσσει ο διαχειριστικός φορέας και στην οποία προσχωρεί κάθε πάροχος που επιθυμεί να παρέχει την υπηρεσία και διαθέτει τα απαιτούμενα προσόντα».
Δηλαδή, προβλέπονται περισσότεροι πάροχοι εάν διαθέτουν τα απαραίτητα προσόντα. Ο Κανονισμός επιτρέπει περιορισμούς ως προς τον αριθμό ή να τίθενται ελάχιστες προϋποθέσεις, όμως όλα αυτά πρέπει να είναι αιτιολογημένα και με συγκεκριμένες διαδικασίες διαβούλευσης και αιτιολόγησης. Ωστόσο γίνεται σαφές σε όλα αυτά «δεν θίγεται ο ελεύθερος ανταγωνισμός».
Ταυτόχρονα, η δεσμευτική οδηγία κάνει σαφές ότι:
«1. Ο Κανονισμός έχει άμεση ισχύ χωρίς να απαιτείται εισαγωγή του στην εσωτερική νομοθεσία, υπερέχει δε των κοινών νόμων, διοικητικών πράξεων κάθε φύσεως (κανονιστικών ή ατομικών), καθώς και οποιασδήποτε εγκυκλίου ή οδηγίας, η οποία στηρίζεται στο εσωτερικό δίκαιο.
2. Νομοθετικά κείμενα, διοικητικές πράξεις κάθε φύσεως, αποφάσεις, εγκύκλιοι ή οδηγίες πρέπει να ερμηνεύονται και να εφαρμόζονται κατά τρόπο συμβατό προς τον Κανονισμό, δεν μπορούν δε να αποτελέσουν νόμιμο λόγο μη εφαρμογής των διατάξεών του, είτε έχουν εκδοθεί προ της έναρξης της ισχύος του είτε μεταγενέστερα.»
Κοινώς, πρέπει να εφαρμοστεί και άρα να σπάσει το μονοπώλιο.
Σημειώνουμε εδώ ότι ήδη από τις 14 Απριλίου 2020 έχει δημοσιευτεί σε ΦΕΚ (B’ 1358/14.04.2020) «Σχέδιο πρότυπης πρόσκλησης κατ’ άρθρον 105 παρ. 8 του ν. 4504/2017 (Στερεά Απόβλητα) για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων» και από τις 23 Απριλίου 2020 έχει δημοσιευτεί σε ΦΕΚ (Β’ 1550/23.04.2020) «Σχέδιο πρότυπης πρόσκλησης (Υγρά Απόβλητα) για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων» και τα δύο από την αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων.
Και στις δύο περιπτώσεις δεν έχουμε να κάνουμε με το σημερινό μοντέλο όπου οι αρμόδιοι φορείς (οι οργανισμοί λιμένων) κάνουν διαγωνισμό για να επιλέξουν έναν πάροχο ανά κατηγορία, αλλά την κατάρτιση καταλόγου πολλαπλών παροχών παροχής υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης στερεών και υγρών αποβλήτων πλοίου.
Όμως, το υπουργείο Ναυτιλίας προτιμά απλώς να ανανεώσει με νόμο τις ισχύουσες συμβάσεις και έτσι να παρατείνει το σημερινό μονοπωλιακό καθεστώς και να ενισχύσει τις εταιρείες που χρόνια τώρα στηρίζουν την κερδοφορία τους σε αυτό.
Γιατί έχει σημασία να σπάσει το μονοπωλιακό καθεστώς;
Πέραν από τη σημασία που έχει η ύπαρξη ανταγωνισμού μεταξύ διαφορετικών παρόχων για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και του κόστους, υπάρχει και μια περιβαλλοντική διάσταση.
Το μεγάλο πρόβλημα που υπάρχει στην περιοχή της Δραπετσώνας με τις εγκαταστάσεις της εταιρείας Oil One και τα περιστατικά έντονης δυσοσμίας αλλά και την καταγραφή υψηλών τιμών σε ρύπους όπως το βενζόλιο, σχετίζεται και με το ισχύον μοντέλο διαχείρισης των αποβλήτων. Η Oil One ανήκει στον ίδιο όμιλο όπως και η HEC και η συγκεκριμένη μονάδα διαμορφώθηκε με βάση το ισχύον μοντέλο για τη διαχείριση των αποβλήτων των πλοίων.
Εάν υπήρχε ένα μοντέλο με περισσότερους παρόχους για υπηρεσίες παραλαβής αποβλήτων πλοίων, όπως γίνεται σε άλλα λιμάνια της Ευρώπης, τότε θα εξετάζονταν άλλες υπαρκτές δυνατότητες για την επεξεργασία των υγρών αποβλήτων όπως είναι η χρήση των σχετικών εγκαταστάσεων των διυλιστηρίων.
Και αυτό θα συνέβαλε πολύ περισσότερο στη «δημόσια υγεία και ασφάλεια» από το σημερινό μονοπωλιακό μοντέλο.
